„Zug rumpelt wie eine Waschmaschine“

Westbahn AGNeue Probleme mit einer mehr als kuriosen Ursache.

Wieso rumpelt der Zug plötzlich wie eine Waschmaschine im Schleudergang im Tunnel nach dem Tullnerfeld?“, fragt sich Nadja W. „Ich war da heute kurz vor der Panikattacke. Vollgas im Tunnel, und plötzlich ist da Rummelplatz. Ich liebe euch wirklich, aber die Türen, die es nach außen zieht, die Druckgeschichte, die 160 km/h und jetzt das. Ich mache mir langsam echt Sorgen.“

Die privaten Westbahn-Betreiber kommen aus den Schlagzeilen nicht heraus. Nachdem die Westbahn AG mit den Türen und dem Druck im Waggon in den Tunnels langsam in den Griff bekommen werden, machen rumpelnde Garnituren auf der Neubaustrecke Probleme. Die Antwort der Westbahn auf deren Facebookseite sorgt für Schmunzeln in Fachkreisen, da sie haarsträubend klingt: „Das Rumpeln im Tunnel muss bald verschwinden. Der Grund ist das Schienenprofil und die im Tunnel einbetonierten Schienen. Das ist noch nicht eingefahren. Sobald sich in einigen Wochen Rad und Schiene aneinander angepasst haben, wird der Lauf ruhig. Bis dahin nimm einen Wagen weiter hinten, da ist es ruhiger.“

Der KURIER fand keinen Experten, der so etwas bestätigen könnte, die Westbahn bleibt dabei: „Das ist zwar laienhaft ausgedrückt, aber das stimmt“, sagt Sprecher Manfred Mader.
(Quelle Kurier)

Wie auf Wikipedia nachzulesen ist, sind die Wagen nicht druckertüchtigt (Die Druckertüchtigung läßt sich auch am Datenblatt nicht darstellen). Das erklärt auch, warum es zu Druck in den Ohren kommt. Die Triebwagen sind in allen Varianten nur 160km/h lauffähig und werden eigentlich als Nahverkehrszüge eingesetzt. Nur die Variante für die „Westbahn AG“ wurde auf 200km/h „aufgeblasen. Ob das die Radsätze auch aushalten?
Die Antwort der Westbahn AG ist nicht nur entbehrlich, sie entbehrt auch jeglicher Grundlage. Eigentlich sollte die Eisenbahnbehörde längst einen Lokalaugenschein durchführen. Wenn die drei Probleme den Tatsachen entsprechen, sollten raschest Schritte unternommen werden, um die Sicherheit der Passagiere zu gewährleisten.
Eine Entgleisung im Tunnel, wenn ein Radsatz sich selbständig macht, ist eigentlich nicht zu tolerieren. Mittlerweile sollte auch der Dümmste kapieren, dass sich ein Prestigeobjekt als Konkurrenz nicht eignet. Vor Allem nicht, wenn es mit der Gesundheit der Passagiere spielt.
Schade nur um das wirklich bemühte Personal, dass diese, meiner Meinung nach, Gemeinheiten der Unternehmensleitung aushalten muss. Der Fahrgast kann ja wählen, ob er mitfährt oder mit anderen Verkehrsmitteln zu seinem Ziel kommt.

meint Mohlibert

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Westbahn AG: Zuggästen verschlägt es die Ohren

Das Gefühl verschlagener Ohren, das viele vom Fliegen kennen, begleitet Reisende nun auch auf der Westbahnstrecke zwischen Wien und St. Pölten. Verantwortlich dürften die vielen Tunnel und hohen Geschwindigkeiten sein.

Wer am St. Pöltner Hauptbahnhof die neue Hochleistungsverbindung Richtung Wien benutzt, bekommt wenig später im wahrsten Sinne des Wortes „etwas auf die Ohren“. Denn im Inneren des Zuges herrschen stellenweise derartige Druckverhältnisse, dass es den Fahrgästen die Ohren verschlägt. „Es ist sehr unangenehm und drückt im Ohr. Weil so viele Tunnel sind, dauert es auch ziemlich lang“, sagt etwa Sarah Stöger aus Pucking.

Ohren

Wissenschaftlich lässt sich die Situation relativ einfach erklären. Die hohen Geschwindigkeiten und die Fahrt durch zahlreiche Tunnel sind „schuld“, sagt der Experimentalphysiker Werner Gruber: „Bewegt sich ein Objekt mit einer hohen Geschwindigkeit, dann stellt die Umgebung einen hohen Widerstand dar, und das führt schließlich dazu, dass die Luft aus dem Objekt leicht herausgesaugt wird und im Inneren des Zugs ein Unterdruck entsteht.“

Westbahn rüstet nach, ÖBB dementieren Probleme

Und wenn die eustachische Röhre im Ohr etwas verstopft ist, führt das schließlich zu verschlagenen Ohren, so Gruber. Um den Druckausgleich zu schaffen, hilft es zum Beispiel, Kaugummi zu kauen. Bei der privaten Westbahn kennt man die Problematik jedenfalls: „Es haben uns bereits einige Fahrgäste darauf hingewiesen und wir haben auch schon mit unserem Türenhersteller gesprochen. Er wird bis Mitte Jänner eine Aufrüstung der Türen vornehmen, dann sollte das Problem gelöst sein“, sagt Westbahn-Pressesprecher Manfred Mader.

Wie eine Umfrage unter Fahrgästen ergab, betrifft das Problem aber nicht nur die Züge der Westbahn. Bei den ÖBB heißt es jedoch, dass man noch keine Beschwerden von Fahrgästen vernommen hätte. (Quelle ORF Noe)

Nachdem die Railjets druckertüchtigt sind, sind diese Probleme auf der ÖBB nur rudimentär vorhanden. Druckertüchtigt heisst, dass mittels Sensoren die Klimaanlage diese unterschiedlichen Druckverteilungen ausgleicht.
Es darf aber doch die Frage gestellt werden, wieso ein EVU, das nachweislich Probleme mit der Sicherheit hat (Türverschlüsse gehen bei Begegnungen im hohen Geschwindigkeitsbereich zu Bruch) noch immer eine Beförderungslizenz hat. Ich will aber damit nicht generell die Konkurrenz verdammen. Konkurrenz ist wichtig und gut. Die ÖBB hat es zum Beispiel noch immer nicht geschafft den offensichtlichen Bedarf an Raucherplätzen zu schaffen. Sich als Tugendwächter oder Gesundheitsapostel aufzuspielen, ist in der freien Marktwirtschaft strategisch nicht sehr geschickt. Macht eben die Konkurrenz das Geschäft.
Wenn es aber um sicherheitsrelevante Mängel geht, sollte die Behörde doch rasch und entschlossen handeln.

meint Mohlibert

ÖBB: Brisantes Gutachten belastet Ex-Chefs.

Schwere Vorwürfe gibt es gegen Ex-ÖBB-Chef Huber und Manager. Huber bestreitet den Untreue-Verdacht.
Warum wundert das niemanden? Tschuldigung, Es gilt jawie immer bei solchen PErsonen die Unschuldsvermutung. Gewußt hat man es ja, aber sagen hat es sich keiner getraut. Was ich nicht verstehe: Jede Bank macht Gewinne mit solchen Geschäften, nur die, welche mir Steuergeld spekulieren, sind derartige Stümper, sodass immer nur Verluste überbleiben.

Fortsetzung Korruptions-UntersuchungsausschussDie Information des Aufsichtsrats über die Transaktion war nicht nur unvollständig, sondern entsprach auch nicht der Realität, da die Absicherungskomponente weder ausverhandelt noch abgeschlossen war“, heißt es im Gutachten des Sachverständigen Franz Ledochowski. Ledochowski wurde von der Staatsanwaltschaft Wien mit der Aufarbeitung der Millionen-Spekulationsverluste bei den ÖBB beauftragt. Im Ermittlungsverfahren gegen Ex-ÖBB-Chef Martin Huber und neun weitere Ex-Bahn-Manager hatte er den tatsächlichen Schaden der Bahn zu bestimmen, der durch den Erwerb von derivativen Finanzprodukten mit einem Transaktionsvolumen von fast 613 Millionen Euro im Jahr 2005 entstanden ist.

Auch musste er prüfen, ob die „17 Absicherungsvereinbarungen“ im Zusammenhang mit den Cross-Border-Leasing-Verträgen „wirtschaftlich und risikotechnisch sinnvoll waren“. Zugleich musste der Sachverständige klären, ob die Vorstände der ÖBB Holding AG den Aufsichtsrat ausreichend informiert hatten.

Huber & Co stehen im Verdacht der Untreue und falscher Angaben nach dem Aktiengesetz. Die Vorwürfe werden bestritten.

Schwere Geschütze

„Aus diesem Geschäft resultierte ein Schaden von insgesamt 285 Millionen Euro“, heißt es im 115 Seiten starken Gutachten, das dem KURIER vorliegt. „Die ursprüngliche Zielsetzung des Finanzgeschäftes war die Erzielung einer Gewinnspanne durch einen Risikotausch. Das abgeschlossene Geschäft war jedoch kein Risikotausch, sondern die einseitige Übernahme von Risiken aus dem Finanzinstrument Portfolio Credit Default Swap (PCDS) gegen Erhalt einer Prämie.“ Nachsatz: „Im Nachhinein betrachtet hätte der Schaden bei einem Ausstieg im Jahr 2005 ,nur‘ einen zweistelligen Millionenbetrag ausgemacht.“ Der Gutachter räumt aber ein, dass für Huber & Co „Verringerungsmöglichkeiten des Schadens nicht abschätzbar waren“. Denn: „Es konnte im Vorhinein nicht bekannt sein, zu welcher Schadenshöhe der Ausstieg erfolgen würde.“ Die 17 Absicherungsvereinbarungen, mit denen die Bahn den etwaigen Ausfall von Tilgungsträgern aus den Cross Border Leasing abfedern wollte, „waren aus risikotechnischer Sicht nicht sinnvoll, da nur ein Totalausfall, aber nicht das Hauptrisiko, eine Bonitätsherabstufung, versichert war.“ Ein niedrigeres Rating gehe aber in der Regel einem Konkurs voraus, meint der Experte. Auch wurde dem Aufsichtsrat offenbar erst im Nachhinein mitgeteilt, dass die Verträge über „Absicherungskomponenten“ aufgehoben und Abänderungen verhandelt werden mussten. Laut Gutachter war ein solches „spekulatives Geschäft ohne Verbindung mit dem Grundgeschäft der Genehmigung des Aufsichtsrats vorbehalten“.

„Keine Untreue“

Für Ex-ÖBB-Chef Martin Huber hat Spekulationskrimi Nachspiel

„Für die Information des Aufsichtsrats war nicht mein Mandant, sondern der Finanzvorstand zuständig“, kontert Meinhard Novak, Anwalt von Ex-ÖBB-Chef Martin Huber. „Mein Mandant war der Ansicht, dass es um die Fortführung bestehender Verträge geht und das Risiko nicht höher wird.“ Nachsatz: „Das ist für mich keine Untreue, es war ein schlechtes Geschäft.“

ÖBB-Deal: Dreistelliger Millionen-Schaden

2005 erwarben die ÖBB von der Deutschen Bank (DB) zwecks Optimierung ihrer Finanzen ein Geschäft namens Portfolio Credit Default Swap. Volumen: 612,9 Millionen Euro. Dabei tauschten die ÖBB Finanz-Risiken mit dem Kreditrisiko des Portfolios. Dafür sollten die ÖBB Millionen-Zahlungen pro Jahr erhalten, die ÖBB bei Verlusten des Portfolios Zahlungen an die Bank leisten. Mitte 2009 betrug der prognostizierte Verlust für die ÖBB schon 466 Millionen Euro. Im schlimmsten Fall drohte überhaupt der Totalverlust. Die Bahn klagte die Bank – erfolglos. 2010 wurde der Vertrag dann im Zuge eines Vergleichs aufgelöst, die Bank erhielt 295 Millionen Euro.

Quelle: KURIER vom 08.01.2013