Meilenstein bei Bekämpfung arbeitsbedingter Belastungen gesetzt

Mehr Arbeits- und OrganisationspsychologInnen in den Betrieben, eine systematische Erfassung von Stressoren und psychischen Belastungen der Arbeit: Im künftigen ArbeitnehmerInnenschutzgesetz haben die Sozialpartner einen wichtigen Meilenstein im Kampf gegen psychische Belastungen am Arbeitsplatz gesetzt“, sagt Alice Kundtner, Leiterin des Sozialbereichs der Arbeiterkammer.

Spürbare Verbesserungen gegen Burnout

Die Sozialpartner haben sich einvernehmlich auf bedeutsame Verbesserungen im ArbeitnehmerInnenschutz geeinigt. Das ArbeitnehmerInnenschutzgesetz, das Arbeitsinspektionsgesetz und die arbeitsmedizinische Ausbildungsverordnung werden novelliert.

Es lohnt sich für alle, wenn dieser Entwurf der Sozialpartner so durchkommt, wie er jetzt geplant ist. Für die Betriebe, weil sie weniger Kosten durch lange Krankenstände und reduzierter Leistungsfähigkeit haben. Für die Beschäftigten, weil sie vor Schmerz und Leid bewahrt werden, gesund in der Arbeit bleiben können und Gesundheit Teil ihrer Lebensqualität ist. Für die Sozialversicherung, weil gesunde Menschen die Ausgaben der Sozialversicherung reduzieren.

 Kern der Neuerungen, die ab 2013 wirksam werden sollen, ist die Erweiterung der Evaluierungsverpflichtung. Es kommt eine klare und eindeutige Verpflichtung psychische Belastungen der Arbeit zu erheben, zu beurteilen und geeignete Maßnahmen zur psychischen Gesundheit der ArbeitnehmerInnen festzulegen und umzusetzen. Zur Unterstützung der Arbeitgeber bei der Evaluierung psychischer Belastungen müssen dafür fachkundige Personen insbesondere Arbeits- und OrganisationspsychologInnen eingesetzt werden.

 Weitere inhaltliche Neuerungen sind

Künftig haben Arbeitgeber im Rahmen ihrer Fürsorgepflicht auch explizit auf die Integrität und Würde der bei ihnen arbeitenden Menschen zu achten.

 Die Aufgaben der Arbeitsinspektion werden um den Schutz der Integrität und Würde der ArbeitnehmerInnen erweitert. Die Ausbildungsdauer zum/zur ArbeitsmedizinerIn wird um 30 Stunden auf 390 Stunden erhöht, um mehr Kenntnisse über altersgerechte Arbeitsplätze zu vermitteln und über Grundlagen der Arbeits- und Organisationspsychologie besser Bescheid zu wissen.
Bei der Evaluierung psychischer Belastungen haben sich die Sozialpartner zudem darauf geeinigt, Aktivitäten zur praxisgerechten Umsetzung zu setzen. Die Betriebe sollen durch Informationen und Beratung unterstützt werden.

Neue Krankmacher am Arbeitsplatz

Die AK hat seit Jahren darauf hingewiesen: Burnout und stressbedingte seelische Erkrankungen sind die neuen Krankmacher am Arbeitsplatz. Mit den gesetzlichen Neuerungen ist uns ein wichtiger Teilerfolg für die Beschäftigten gelungen.

 Es ist mittlerweile anerkannt, dass psychische Erkrankungen als Folge von Arbeitsbelastungen auf dem Vormarsch sind. Mit den jetzt vereinbarten Verbesserungen trägt der ArbeitnehmerInnenschutz ein Stück zeitgemäßer den Anforderungen der modernen Arbeitswelt Rechnung.
Internationale Studien zeigen auf, dass in Europa zwischen 50 und 60 Prozent der krankheitsbedingten Arbeitsausfälle in der einen oder anderen Form auf Stress in der Arbeit zurückzuführen sind. Die dadurch bedingte Verringerung der Arbeitsleistung und –produktivität führt zu negativen gesamtwirtschaftlichen Kosten von bis zu 3,3 Milliarden Euro. Je nachdem ob neben den direkten medizinischen und betrieblichen Kosten auch noch eine Bewertung des Verlusts an Wertschöpfung und der Einschränkung der Produktivität vorgenommen wird.
 
Quelle AK Wien

Nach vier Monaten Rettungsgasse: Ab jetzt ist mit Strafen zu rechnen

Seit Jahreswechsel ist sie auf allen  Autobahnen und Schnellstraßen bereits Pflicht: Die Bildung einer Rettungsgasse, um  Einsatzfahrzeugen bei Stauungen die Durchfahrt zum Unfallort  ermöglichen. Da dies jedoch nach wie vor nicht immer einwandfrei klappt, soll Fehlverhalten nun mit weniger Nachsicht angezeigt und bestraft werden.

Seit über vier Monaten muss im Fall der Fälle die Rettungsgasse gebildet werden – Fahrzeuglenker sollten im Fall der Fälle nach rechts oder links ausweichen und  eine Fahrspur freihalten, damit Einsatzfahrzeuge durchkommen. Die Bilanz ist jedoch leider noch nicht ganz zufriedenstellend – immer noch verhalten sich viele Verkehrsteilnehmer in dieser Situation falsch.

“Mittlerweile müsste Intention angekommen sein”

Je mehr Fahrspuren, umso weniger funktioniert die Bildung der Rettungsgasse  auf Autobahnen und Schnellstraßen – daran hat sich auch Monate nach  ihrer Einführung wenig geändert. “Am Anfang ist Aufklärung im  Vordergrund gestanden. Mittlerweile müsste die Intention angekommen  sein”, sagte Oberst Ferdinand Zuser, Leiter der Landesverkehrsabteilung  Niederösterreich. “Jetzt muss mit Beanstandungen  gerechnet werden.”

Eine bundesweite Anordnung, dass  gestraft werden muss, gibt es aber nicht, wie Innenministeriums-Sprecher  Karl-Heinz Grundböck betonte. Die häufigsten Vergehen der  Fahrzeuglenker: Keinen Platz machen und nachträglich in die gebildete Rettungsgasse  einfahren. “Autofahrer können der Versuchung einer freien Fahrspur nur  schwer widerstehen”, meinte der Leiter der Landesverkehrsabteilung.

Rettungsgasse bei mehreren Spuren schwieriger

“Im  zweispurigen Bereich ist es relativ einfach, mit Zunahme der  Fahrstreifen wird es komplexer”, sagte Zuser. Hauptsächlich in  Niederösterreich und rund um Wien gibt es Autobahnabschnitte mit bis zu  vier Fahrspuren. In diesen Bereichen gibt es auch die meisten Probleme.  Einige Dutzend Anzeigen hat es dort seit Jahresbeginn wegen Missachtung  der Rettungsgasse gegeben.

Die  Überwachung des neuen Gesetzes ist für die Polizei aber nicht ganz  einfach. Wenn ein Unfall passiert, sind die Kräfte an den Einsatz  gebunden und haben nicht Zeit, sich um die Einhaltung der Rettungsgasse  zu kümmern, meinte Zuser. In Niederösterreich werden daher bei Unfällen  auf der Autobahn zusätzlich Streifen gerufen – sofern diese verfügbar  sind – “die schauen, ob es funktioniert”. Wenn nicht, werden die Lenker  angezeigt. “Das geht aber nur punktuell und anlassbezogen.”

Trotz anfänglicher Kritik steht der Verkehrspolizist dem Projekt positiv gegenüber. “Die Rettungsgasse  funktioniert in Anbetracht der kurzen Zeit doch ganz gut”, so Zuser.  “Alkoholisiert ein Fahrzeug zu lenken ist in der Straßenverkehrsordnung  seit 1960 verboten, dennoch werden immer wieder Alkolenker erwischt”,  versuchte er ein wenig Nachsicht mit den Autofahrern walten zu lassen.  Schwarze Schafe gebe es immer.

Umfrage: 80% meinen, Rettungsgasse funktioniert nicht

Acht von zehn Österreichern (83 Prozent) sind der Meinung, dass die seit 1.  Jänner 2012 geltende Regelung schlecht funktioniert. Fast alle Befragten  (93,4 Prozent) glauben, dass sie ohne rigorose Bestrafung bei  Missachtung nicht funktionieren wird. In falscher Sicherheit wiegt sich  dennoch die große Mehrheit von 71,3 Prozent, die meint, dass es noch  eine Schonfrist vor Bestrafung durch die Polizei gibt.

Das  Meinungsforschungsinstitut Oekonsult hat aktuell 1.313 Österreicher  zwischen 17 und 72 Jahren befragt.Trotz aller Kritik stehen 74,4 Prozent der Österreicher der Idee der  Rettungsgasse positiv gegenüber. Noch mehr (77 Prozent) sagen, dass sie  grundsätzlich ein Unterstützer und Befürworter sind und auf Besserung  hoffen.

Saftige Strafen von über 700 Euro fallen bereits an

Für das “Nichtbilden” der Rettungsgasse droht eine saftige  Strafe von bis zu 726 Euro, wer Einsatzfahrzeuge behindert, muss mit  bis zu 2.180 Euro rechnen. Dennoch fühlen sich Österreichs Autofahrer  davor sicher: Fast ein Drittel (31,76 Prozent) der Befragten meinte,  dass bis nach Pfingsten eine Schonfrist vor Bestrafung gilt. Rund 26  Prozent glauben, dass dies noch bis zum Beginn der Sommerferien der Fall  ist und fast 14 Prozent denken, dass sie sogar bis Jahresende  ungestraft davonkommen. Jeder achte Umfrageteilnehmer gab hingegen an,  jemanden zu kennen, der bereits gestraft wurde, weil er die Regelung  missachtet hat.

Die Rettungsgasse ist in der Bevölkerung bekannt:  Nahezu allen Befragten (96,3 Prozent) ist der Begriff geläufig. Drei von  vier Probanden waren davon überzeugt, einem Unkundigen erklären zu  können, wie das Prinzip der Rettungsgasse zu verstehen ist und wie man  diese bildet. Als die Befragten den Wahrheitsbeweis antreten mussten,  zeigte sich aber, dass jeder fünfte von ihnen die Sachkenntnisse  lediglich vorgegeben hatte. Immerhin jeder Zweite war ausreichend gut  informiert.

Irrglaube: Motorradfahrer sind NICHT ausgenommen

Falsch ist die Meinung von immerhin der Hälfte der  Umfrageteilnehmer, dass Motorradfahrer von der Bildung einer  Rettungsgasse ausgenommen sind. Irrtümlicherweise glauben sieben von  zehn Autofahrern, dass der Pannenstreifen beim Bilden einer  Rettungsgasse nicht befahren werden darf. Rund sieben Prozent meinen,  dass Autobusse die freie Fahrspur, die Rettungsfahrzeugen, der  Feuerwehr, der Polizei und Pannendiensten vorbehalten ist, befahren  dürfen. Immerhin 4,3 Prozent denken, dass auch für Taxis freie Fahrt  gilt, und weitere sieben Prozent nehmen an, dass Dienstfahrzeuge (z.B.  der Regierung) von der Bildung der Rettungsgasse ausgenommen sind.

92,3  Prozent der Befragten haben den Eindruck, dass ausländische Kfz-Lenker  über das seit Anfang des Jahres geltende Gesetz nicht gut Bescheid  wissen. Die Umfrageteilnehmer gaben dem “Projekt Rettungsgasse” für den  bisherigen Verlauf die Schulnote 3,7.

Bleibt zu hoffen, dass damit alle Gerüchte zum Thema Rettungsgasse ausgeräumt sind und nun Klarheit darüber herrscht, wie sie zu bilden ist – schließlich kann Menschenleben davon abhängen.

Gefährlicher Wahnsinn Auto

Ein Artikel in der Zeitschrift Profil ist zwar sehr lange. findet aber durchaus Beachtung
von  Eva Linsinger und Edith Meinhart

Das Auto – es ist laut, stinkt, frisst Platz und zerstört Leben. Jedes Jahr sterben weltweit über drei Millionen Menschen am Verkehr. Autofahren ist kein Grundrecht, sondern oft einfach nur verrückt. Dennoch ist die Debatte darüber schrill und hysterisch. Besonders in Österreich.

Er sah aus wie ein „Otto“, klein und weiß, so wie es sich für einen braven, deutschen VW Golf geziemte. Maria Vassilakou war 19, als sie die „Freiheit“ am Lenkrad spürte und sich „so richtig erwachsen“ fühlte. Wenn sie an ihr erstes Auto zurückdenken, können selbst grüne Spitzenpolitikerinnen sentimental werden.
Jeder fünfte Autobesitzer gibt seinem Fahrzeug einen Namen. Laut Autofahrerclub ÖAMTC rangieren aufgeladene Titulierungen wie „Rakete“, „Silberpfeil“ und „Baby“ in der Beliebtheitsskala ganz oben – gefolgt von prosaischen wie „Ferdl“ oder „Krax’n“.
Inzwischen steht Vassilakou dem Auto recht nüchtern gegenüber. Das hat auch damit zu tun, dass ihr die Emotionen um die Ohren rauschen, seit sie als Verkehrsstadträtin in Wien mit dem Thema befasst ist: „Für viele Menschen hat das Auto den Status eines Familienmitglieds, das sie gegen Angriffe von außen bis zum Äußersten verteidigen müssen.“
Die Erfahrung, dass die Waffen der Vernunft im Straßenkampf stumpf sind, teilt die grüne Vizebürgermeisterin mit Generationen von Verkehrspolitikern vor ihr. Im Moment wird gleich auf mehreren Verkehrsbaustellen erbittert gefochten: Pendlerpauschale, Gratis­parken in Wiener Bezirken, Benzinpreis. „Freie Fahrt für freie Bürger“ – der Slogan der siebziger Jahre schwingt in fast allen Debatten mit, so als gäbe es nicht bloß ein grundsätzliches Recht auf ­Mobilität, sondern ein Menschenrecht auf Fahren mit dem Auto. 
Österreich ist ein Autoland. 530 Pkws kommen auf 1000 Einwohner, gerechnet vom Baby bis zum Greis. Mit diesem Motorisierungsgrad übertrifft Österreich selbst die klassischen Autoländer Deutschland oder Frankreich. 1995 lag das Land noch hinter Deutschland, seither stieg die Zahl der Autos viermal so stark wie die Bevölkerung. Höher ist die Pkw-Dichte innerhalb der EU nur in Zypern und Malta, wo es keine Eisenbahn gibt, und in Luxemburg und Italien. Sogar die USA weisen eine geringere Autodichte als Österreich auf.
Im Getöse der Auspuffe verhallen Argumente ungehört. Autos fressen enorm Platz: In Wien etwa 80 Prozent des Straßenraums. Auf der restlichen Fläche drängeln sich Straßenbahnen, Busse, Radfahrer, Fußgänger. Autofahren wird hoch subventioniert. Parken ist im internationalen Vergleich spottbillig: Um 179 Euro kann man in Amsterdam ein Monat lang parken, in Wien hingegen ein ganzes Jahr. Die Öko-Bilanz ist fatal: Autos sind laut, stinken und tragen zu einem erklecklichen Anteil dazu bei, dass Feinstaub- und andere Schadstoffwerte in der Luft bedrohlich klettern.
Der Verkehr ist weltweit einer der größten Klimakiller. Rund 23 Millionen Tonnen stieß der Verkehr im Vorjahr an Treibhausgasen allein im kleinen Österreich aus. Das entspricht einem Anteil von 30 Prozent an den CO2-Emissionen. Fatal daran: Während die Industrie von Jahr zu Jahr weniger Schadstoffe in die Luft pustet, stieg der Beitrag des Verkehrs zur Klimakatastrophe seit 1990 um erschreckende 54 Prozent. Die Blechlawine auf den heimischen Straßen ist einer der Hauptgründe dafür, dass Österreich die ­Kioto-Ziele meilenweit verfehlt.
Die politischen Prioritäten liegen woanders. „Neue Radwege bitte erst dann, wenn wir das Problem der Parkplätze gelöst haben“, fordert Ursula Stenzel, ÖVP-Politikerin und Bezirksvorsteherin der Wiener Innenstadt. Auto-Populismus hat Geschichte: Jahrzehntelang wurden Milliardensummen verbaut, um dem motorisierten Individualverkehr ein schnelles Durchkommen bis in die letzten Winkel der Republik zu ­ermöglichen. Für die Schiene blieb wenig übrig: 70 Prozent des Eisenbahnnetzes stammen noch aus der ­Monarchie. „Wir haben dem Autoverkehr über Jahrzehnte zu viel Augenmerk geschenkt“, seufzt Anton Heinzl, Verkehrssprecher der SPÖ im Parlament.
Das klingt nach resignativer Selbstkritik. Dass mehr Straßen mehr Autos nach sich ziehen ist eine Binsenweisheit. Dennoch werden Nebenbahnen der ÖBB seit Jahren gekappt. „In Österreich herrscht eine weitreichende, kaum hinterfragte Durchdringung des Alltags durch das Auto vor“, moniert Raumplaner Reinhard Seiß. Die Folge: Die Zahl der mit Pkws gefahrenen Kilometer stieg in den vergangenen zehn Jahren um zehn Prozent auf 51 Milliarden. Niemals fuhren, parkten und stauten in Österreich mehr Autos als heute: 4.513.421 waren es Ende des Vorjahrs. Nur in Wien verlieren Mercedes und Co ihre Aura als Statussymbol. Seit 2005 geht der Autobesitz leicht zurück.
Österreichweit werden 58 Prozent der täglichen Wege mit dem Auto zurückgelegt. Die meisten Fahrten wären vermeidbar: Jede zweite ist kürzer als fünf Kilometer – eine Distanz, die selbst für mäßig Sportliche locker mit dem Fahrrad zu bewältigen und für Elektroradler überhaupt ein Klacks wäre.
Das Rad hat in Österreich seine besten Zeiten noch vor sich: In Linz liegt der Radfahreranteil bei kümmerlichen fünf Prozent, in Wien bei sechs Prozent, und selbst Graz, wo 16 Prozent der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, kommt an europäische Spitzenreiter wie Kopenhagen, das deutsche Münster oder das niederländische Groningen nicht heran, die alle bereits an der 40-Prozent-Marke kratzen. Dabei radeln die Österreicher jährlich 2,2 Milliarden Kilometer und damit bereits doppelt so viel wie noch im Jahr 2000. Die mitunter nicht mehr als handtuchbreiten Fahrradwege quellen über, Konflikte mit Fußgängern häufen sich. Verkehrspolitiker drängen seit Jahren, Fahrräder endlich auf die normalen Fahrbahnen zu lassen. Dazu müsste die Benützungspflicht für Radwege abgeschafft werden. Doch die Änderung der Straßenverkehrsordnung scheiterte bisher am Einspruch der Bundes-ÖVP, die sich nicht damit anfreunden kann, dass Autofahrer die Straßen teilen sollen. Als die Wiener Grünen im Vorjahr eine halbe Stunde lang mit 2800 Radlern und Skatern über die Wiener Nordbrücke strampelten, veranstalteten Autofahrer ein wütendes Hupkonzert, und die „Kronen Zeitung“ wetterte: „Blockieren und provozieren“.
A la longue lässt sich der Herrschaftsanspruch des Autos nicht aufrechterhalten, sagen Verkehrsplaner. Schon jetzt leben 5,4 Millionen Menschen in den neun Ballungsräumen Österreichs, Tendenz stark steigend. Bis zum Jahr 2030 wird das Umland Wiens um ein Fünftel mehr Bewohner zählen. Ohne Verkehrssteuerung droht eine Autolawine. Gerd Sammer vom Institut für Verkehrsplanung an der Boku Wien rechnet vor, dass die Summe der zurückgelegten Pkw-Kilometer in 20 Jahren um bis zu 90 Prozent steigen könnte. Schon in den vergangenen 20 Jahren verdoppelte sich der Verkehr auf der meistbefahrenen Straße Österreichs, der Südosttangente. Täglich pendeln 417.000 Pkws nach Wien hinein und zurück – eine Blechschlange so lange wie die Strecke London–Wien. Morgens und abends.
Nun rächen sich die Sündenfälle vergangener Jahrzehnte. An den Stadträndern entstanden nicht nur Fliesen- oder Baumärkte, auch klassische Nahversorger wie Super- und Drogeriemärkte rückten an die Peripherie. 51 Prozent der Einzelhandelsflächen liegen in Gegenden, die nur mit dem Auto zu erreichen sind, analysiert Raumplaner Seiß: „In Deutschland sind es nur 17 Prozent. Das heißt, unsere Raumordnungspolitik fördert den Autoverkehr.“ Allein die Shopping City Süd nahe Wien verursacht jährlich 300 Millionen Pkw-Kilometer.
Damit nicht genug: Im Gegensatz zur hartnäckigen Mär, Autofahrer seien die „Melkkühe der Nation“, wird der Autoverkehr massiv subventioniert. Etwa durch die Pendlerpauschale, von der nicht Fabriksarbeiter, sondern vor allem Gutverdiener profitieren, die in den Speckgürteln der Städte ihren Traum vom (wohnbaugeförderten) Eigenheim im Grünen ausleben: 174 Millionen Euro, immerhin ein Fünftel der Pendlerpauschale, fließt an Menschen mit einem Jahreseinkommen von über 50.000 Euro. Öffi-Nutzer haben das Nachsehen. Als Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner laut darüber nachdachte, die Steuervorteile für Pendler sozialer und ökologischer zu gestalten, ging ein Aufschrei durch das Land.
„Beim Thema Auto setzt die Vernunft aus“, konstatiert Markus Gansterer. Der Verkehrspolitik-Experte beim ökologiebewussten Verkehrsclub VCÖ würde die Steuerzuckerln für Autos gerne hinterfragen: Firmenwagen etwa sind steuerbegünstigt und werden daher oft als Gehaltsbestandteil vergeben. Kein Wunder, dass inzwischen zwei Drittel der neu angemeldeten Autos in Wien Firmenwagen sind. Gansterer: „Das ist eine Verschwendung von Steuermitteln, die sich jährlich auf 600 Millionen Euro summiert.“ Auch Parken ist wohlfeil: Während in London eine Stunde Parken sechs Euro kostet, verlangt Wien ein Drittel.
Alles in allem ist der Autoverkehr für die Steuerzahler ein Defizitgeschäft: Pkws und Lkws zahlen laut VCÖ jährlich 6,5 Milliarden Euro Steuern, Abgaben und Maut. Dem stehen verursachte Kosten von 16,6 Milliarden Euro gegenüber. Laut VCÖ ist der Pkw-Verkehr nur zu 44 Prozent durch Steuern gedeckt, der Lkw-Verkehr zu 36 Prozent, wenn man etwa die Folgen für Klima und Gesundheit mit einkalkuliert.
Dabei herrscht in Österreich mehr als dicke Luft – und nichts passiert dagegen. Die CO2-Emissionen des Lkw-Verkehrs verdoppelten sich seit dem Jahr 1990 auf rund sieben Millionen Tonnen. Der Grenzwert für Feinstaub wurde im vergangenen Winter in allen Städten überschritten – 53-mal etwa in Graz, 41-mal in Wien, 45-mal in Linz. Von Frankreich bis Deutschland werden die Zen­tren längst mit Umweltzonen geschützt.
Österreich hinkt hinterher, obwohl die EU mehrfach aufforderte, gegen die Gesundheitsgefahr vorzugehen. Der Grazer ÖVP-Bürgermeister Siegfried Nagl kämpft wacker für die Errichtung von Umweltzonen in der steirischen Landeshauptstadt. SPÖ, KPÖ, BZÖ, FPÖ, Wirtschaftstreibende, Kammern und Autoclubs boykottieren das Vorhaben, mit dem die schwarz-grüne Stadtregierung alte Diesel-Autos aus dem Zentrum verbannen will. Und das obwohl Erhebungen belegen, dass die Reduktion von Feinstaub die Lebenserwartung der Bewohner um ein Jahr erhöht.
Beim Lärm sieht es nicht viel besser aus. Laut Statistik Austria fühlen sich 40 Prozent der Österreicherinnen und Österreicher in ihrer Wohnung durch Lärm belästigt. Ärgernis Nummer eins ist der Verkehr. „Lärm ist ein gesellschaftliches Problem, das man nicht den Technikern überlassen darf“, sagt Peter Androsch, musikalischer Leiter von Linz 09 und Mitinitiator des Kulturhauptstadtprojekts „Hörstadt“. Er fordert, Verbrennungsmotoren nicht mehr in Ballungsräume ­hineinzulassen: „Das ist langfristig die einzige wirksame Maßnahme, um die Belastung zu reduzieren.“
An den Hauptverkehrsrouten wohnen die Einkommensschwächeren. Sie schlucken den Gestank und den Lärm jener, die es sich leisten können, in grüne Ruhelagen zu übersiedeln. Androsch bemüht sich seit Jahren, diese soziale Schieflage aufs Tapet zu bringen: „Wer arm ist, wohnt im Lärm.“ Ruhe und Stille avancierten am Immobilienmarkt zu begehrten Gütern, zumal Studien zeigen, dass selbst „leiser Lärm“ (unter 80 Dezibel) die Gesundheit schädigt, wenn man ihm ständig ausgesetzt ist. Kinder, die im Dauerlärm aufwachsen, können sich weniger gut konzentrieren, zeigen eine verzögerte Sprachentwicklung, schneiden in der Schule schlechter ab.
Weltweit sterben laut WHO jedes Jahr über drei Millionen Menschen an den direkten und indirekten Folgen des Verkehrs. Auf den heimischen Straßen werden jeden Tag – statistisch betrachtet – bei 96 Unfällen 125 Menschen verletzt und 1,4 Menschen getötet. In den vergangenen zehn Jahren sank die Zahl der Unfälle und Verletzten um ein Fünftel, die Zahl der Toten wurde beinahe halbiert. Das ist eine der raren guten Nachrichten von der Verkehrsfront und trotzdem kein Grund zum Frohlocken: Im Laufe des Vorjahres zählte die Statistik immerhin 45.025 Verletzte und 523 Tote. Und: Die Zahl der Unfälle mit Kindern unter 14 Jahren steigt.
Die Sicherheit auf den Straßen nimmt zu. Zentrale, aktuelle Probleme – Platz und Umwelt – bleiben ungelöst. Die Erfolge beim Biosprit hellen die Umweltbilanz nicht auf. Treibstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen machen zwar unabhängig vom Öl. Derzeit werden weltweit täglich 14 Milliarden Liter verbraucht, 60 Prozent davon säuft der Verkehr.
Doch es sei eine der „großen verkehrspolitischen Illusionen in Europa und den USA“ zu glauben, Autos würden „nachhaltig“, wenn man sie bloß mit Ethanol und Co befüllt, mahnt Professor Helmut Haberl, Leiter des Instituts für Sozialökologie der Alpen-Adria-Universität Klagenfurt: „Die globalen Bioenergiepotenziale reichen bei Weitem nicht aus, um den gegenwärtigen Energiebedarf des Verkehrssektors zu decken, geschweige denn den künftigen.“ Die Hoffnungen auf eine Verringerung der CO2-Emissionen erfüllten sich ebenfalls nicht: „Man kann es drehen und wenden, wie man will: Es muss uns etwas anderes einfallen als Biosprit.“ Da sind wir nun nicht viel weiter als im Mittelalter: Schon damals mussten sich die Menschen entscheiden, ob sie die vorhandene Biomasse an die Pferde verfüttern oder selbst satt werden wollten.
Das war lange bevor Pferdestärken zu jedermanns Konsumgut wurden. Historisch betrachtet wurden Straßen weder für den Massenverkehr noch für die Mobilitätsbedürfnisse der Einheimischen errichtet. Ab den 1930er-Jahren trieb Österreich ein Straßenbauprogramm voran, das vor allem die Förderung des Fremdenverkehrs im Auge hatte, wie Christian Klösch, Verkehrshistoriker im Technischen Museum, zu berichten weiß: „Man schielte damals auf den finanzkräftigen deutschen Automobilisten als Tourist. Darum wurden stets schöne Routen gewählt, vorbei an Seen oder auf den Großglockner. Auch in der Nazi-Zeit baute Deutschland Autobahnen und Österreich Aussichtsstraßen.“
Autos galten lange Zeit als Privileg der Wohlhabenden: Der Steyr 50, ab 1936 als österreichischer Volkswagen beworben, kostete 4500 Schilling. Das entsprach dem Jahresgehalt eines Universitätsprofessors. Erst ab Anfang der 1950er-Jahre wurden VW Käfer oder Puch 500 auch für Normalverbraucher erschwinglich. Damit explodierte auch der Verkehr. Auf der Wiener Ringstraße verzeichnete man zwischen 1949 und 1954 eine Steigerung an Autos um 176 Prozent. Die Stadtpolitiker gerieten in Panik und begannen, Fußgänger und öffentlichen Verkehr unter die Erde zu verbannen. Bei der Oper, beim Karlsplatz und beim Schottentor wurden großräumige Unterführungen gegraben. „Alles war dem Ziel untergeordnet, mehr Platz für Autos zu schaffen“, erzählt Andreas Weigl vom Wiener Stadtarchiv.
Man kann von Glück reden, dass nicht alle damaligen Pläne verwirklicht wurden: Der Donaukanal am Rand des ersten Bezirks etwa hätte der Mittelstreifen einer Stadtautobahn werden sollen. Damit wäre ein zentraler Stadtraum zuasphaltiert worden, der heute zur urbanen Sandkiste mit Wasserblick mutiert ist. Im Sommer reihen sich dort Liegestühle an Strandbars und Bade- und Partyschiffe. Die Straßenbahn hingegen musste weichen. Bis Mitte des vorigen Jahrhunderts war Wien die Bim-Hauptstadt der Welt. 318 ­Kilometer erreichte das Schienennetz im Jahr 1930. Heute sind es nur mehr 172 Kilometer, weil ab den fünfziger Jahren viele Straßenbahnschienen weggerissen wurden, selbst mit mittlerweile 75 U-Bahn-Kilometern kann die Bundeshauptstadt nicht mehr an die glorreichen Zeiten der Schiene anschließen.
Grün-Politikerin Maria Vassilakou ist, frei nach Bruno Kreisky, wild entschlossen, „lieber einige 1000 vorübergehend vergrämte Autofreunde in Kauf zu nehmen als einige 1000 asthmakranke Kinder“. Das heißt: Vorrang für Öffis, Radfahrer, Fußgänger. Bisher beißt sie fast überall auf Granit. Beispiel Stellplatzpflicht: Seit der Nazi-Zeit ist es gesetzlich vorgeschrieben, zu neuen Wohnungen auch Parkplätze zu bauen. In Wien sind inzwischen 8,4 Quadratkilometer zugeparkt – das entspricht der Fläche der Bezirke 4 bis 8. „Das fehlt uns natürlich für Spielplätze, Schanigärten oder Radwege“, sagt Vassilakou. Dass die Neuverteilung des öffentlichen Raums mit „Schmerzen“ verbunden ist, wie sie sagt, ist milde formuliert. Die Wiener ÖVP hält das Gratisparken in Außenbezirken hoch, als gelte es, das Abendland zu retten. „Autofahrer werden gebrandmarkt“, wettert Manfred Juraczka, Obmann der Stadt-VP.
Was Autobesitzer dafür zahlen, 23 von 24 Stunden am Tag eine Tonne Blech und Stahl abzustellen, ist von den wahren Kosten freilich weit entfernt. Der streitbare Verkehrsplaner Hermann Knoflacher würde die Platzversteller gar mit 800 Euro zur Kasse bitten. Im Monat, wohlgemerkt. Sein Kalkül: „Ein Quadratmeter in einem vierstöckigen Wohnhaus in der Stadt kostet zehn Euro Miete. Kalkuliert man einen Parkplatz wie ein einstöckiges Haus, kommt man auf 40 Euro pro Quadratmeter, die ein Parkplatz kosten müsste.“
Die Autohersteller leisteten zur Bewältigung der urbanen Platznot bisher eher fragwürdige Beiträge. Fast alle gängigen Modelle wurden im Laufe der Jahrzehnte größer, breiter und länger. „Als der erste Golf in den siebziger Jahren herauskam, war er so klein wie heute ein Polo. Autos werden immer größer, das zieht sich durch alle Automarken, und die Gründe dafür sind eigentlich unerfindlich“, erzählt Peter Pisecker, Autojournalist und Chefredakteur des ÖAMTC-Magazins „Auto Touring“. Die paar Zentimeter mehr bei jedem Nachfolgemodell führten dazu, dass es auf den Normparkplätzen in Wohnanlagen und Garagenhäusern inzwischen recht beengt zugeht.
Während die Autos schneller wurden, wandelte sich die Einstellung dazu im Zeitlupentempo. Oliver Schmerhold, seit Anfang 2011 Generalsekretär des Automobilclubs ÖAMTC, hat sich eine „behutsame Öffnung für alle Mobilitätsformen“ vorgenommen, sprich: Den rund 1,8 Millionen ÖAMTC-Mitgliedern soll sanft nahegebracht werden, dass es neben dem eigenen Wagen noch andere Möglichkeiten der Fortbewegung gibt. Er selbst zählt zur Gruppe der „situativen Entscheider“ – so bezeichnet eine ÖAMTC-Online-Erhebung (3000 Befragte über 15 Jahren) jene urbanen Autobesitzer, die auch mal das Rad oder die U-Bahn nehmen. Mit 20 Prozent rangieren sie im Ranking der Mobilitäts­typen hinter den „Traditionalisten“ (26 Prozent), die am Land leben und das Gefühl haben: „Ohne Auto bleibe ich über.“ Nur mehr jeder Zehnte gilt laut ÖAMTC-Studie als „Autofan“.
Der Befund ist mit Vorsicht zu genießen. Bei direkten Befragungen betrachtet das Gros der Autobesitzer ihren fahrbaren Untersatz als schnödes Mittel, um von A nach B zu gelangen. Die Ausgaben für Wunschkennzeichen, Ledersprays, Heckspoiler und Alufelgen sprechen eine andere Sprache.
Auch der Boom an Sport Utility Vehicles im dicht bebauten Stadtgebiet entspricht eher Statusgelüsten als praktischen Überlegungen. Begonnen hat es mit „echten“ Geländewagen für Jäger und Pferdezüchter. Als Städter in Safarihosen und Militärhemden anfingen, Range Rover cool zu finden, kamen Modelle auf den Markt, die zwar aussahen, als könnte man damit durch die Landschaft pflügen, aber so bequem waren wie Stadtlimousinen. Sie hießen Sport Utility Vehicles, weil man Surfbretter und Golfschläger mit einer lässigen Handbewegung hineinwerfen konnte.
Der Immobilienmakler Felix K. ist stolz auf seinen Kia Sportage. Wuchtig und breiträdrig steht der schwarze Geländewagen in der Josefstädter Straße im achten Wiener Gemeindebezirk, einen Steinwurf vom Büro des braun gebrannten 44-Jährigen entfernt. Dass das Auto gut und gerne zwölf Liter auf hundert Kilometer schluckt, stört Felix K. nicht – trotz steigender Benzinpreise: „Auf alles will man auch nicht verzichten.“ Etwas verlegen wischt er über die Staubschicht, die sich auf den Lack gelegt hat, bevor er für ein Foto mit seinem Prunkstück posiert. Felix K. ist nicht der einzige Geländewagenfahrer in dem wohlhabenden Innenstadt-Bezirk: Jedes fünfte der 2011 in der Josefstadt neuzugelassenen Autos ist ein so ­genanntes Sport Utility Vehicle (SUV), mehr als in allen anderen Stadtteilen. Dabei gibt es im flächenmäßig kleinsten Stadtteil Wiens verkehrstechnisch alles – U-Bahn, Bus, Straßenbahn, Gratis-Leihräder – außer Parkplätze: Mit insgesamt zwei Hektar verfügt die Josefstadt über die kleinsten Parkflächen der Stadt. Bezirksvorsteher Heinz Vettermann (SPÖ), selbst ein autoloser Öffi-Nutzer, erklärt sich die absurd vielen SUV-Fahrer so: „Zum einen ist das Auto sicher ein Statussymbol, zum anderen haben viele Anwohner Zweithäuser am Land, womit sie ihren Geländewagen rechtfertigen.“
In der Innenstadt der kolumbianischen Metropole Bogotá wäre K.s urbanes Accessoire inzwischen fehl am Platz. Dort wurde die 24 Kilometer lange, von Baum­alleen gesäumte Stadtautobahn zur Flaniermeile für Fußgänger und Radfahrer. Zu verdanken ist der Anblick, bei dem sich Auswärtige zunächst einmal die Augen reiben, Ex-Bürgermeister Enrique Penalosa. Er nützte seine Amtszeit zwischen 1997 bis 2000 dafür, autofreie Zonen, Gehsteige, Radwege und Busspuren zu errichten, wo früher Autos parkten. Vielleicht sollte die Grüne Vassilakou in Bogotá ein wenig Kühnheit tanken.

Westbahn adaptiert Fahrplan

Wien – Der ÖBB-Konkurrent „Westbahn“ ändert seinen Fahrplan leicht ab und reduziert den Fahrbetrieb in den Randzonen. Damit reagiere man auf „zahlreiche Kundenwünsche“. Um 15.32 Uhr verlässt ein zusätzlicher Zug Wien-Westbahnhof in Richtung Salzburg/Freilassing. In der Gegenrichtung wird ein Zug um zwei Stunden vorverlegt. Gestrichen werden der Frühzug um 5.34 Uhr ab Linz Richtung Wien sowie die beiden Spätzüge 19.34 Uhr ab Wien bis Linz und 21.28 Uhr ab Salzburg bis Linz. Die Änderung gilt ab 14. Mai. (APA, 11.05, 2012)

Plötzlich bekommt der Herr Dr.Wehinger feuchte Augen und jammert, wie eine beleidigte Leberwurst. Bei der ÖBB würde jetzt im Titel stehen: „Staatsbahnen streichen Züge“. Bei der Westbahn wird der Fahrplan „adaptiert“. Die Kunden haben sich sicher gewünscht, dass Verbindungen gestrichen werden… Übersetzung für Leute, die sich dennoch für blöd verkaufen lassen: Wir setzen zu den profitablen Zeiten einen zusätzlichen Zug ein und streichen dafür 3 zu weniger profitablen. und das verkaufen wir dann als Kundenorientierung.

Auch ein Artikel im Internet aus der „Vorarlberg Online“ ist bemerkenswert:

Die Westbahn fährt hinterher
von VN/Ernest Enzelsberger –

“Dumpingpreise” der ÖBB machen den Westbahn-Betreiber zu schaffen, die nun sogar klagen wollen.

„Das Produkt ist so geworden, wie wir es geplant hatten. Wir erhalten ausgezeichnete Rückmeldungen von unseren Fahrgästen, die betrieblichen Abläufe haben wir voll im Griff. Die Pünktlichkeit über die gesamte Laufzeit liegt bei 98 Prozent. Aber der Umsatz ist 20 Prozent hinter dem Plan, wobei über die  Höhe des Planumsatzes keine Auskunft gegeben wird. Das Minus liegt nur  an den Dumpingpreisen der ÖBB mit ihrer Sparschiene.“ So fasst der  gebürtige Vorarlberger Dr. Stefan Wehinger, Gründer, Miteigentümer und  Geschäftsführer der Westbahn Management GmbH, die den privaten Bahnverkehr zwischen Wien-Westbahnhof und Salzburg-Hauptbahnhof betreibt, die Bilanz der ersten fünf Betriebsmonate gegenüber den VN zusammen.

Klagen gegen die ÖBB

Die Dumpingpreise der ÖBB, die Subventionen aus öffentlichen Mitteln – d. h. vom Steuerzahler – bezieht, bekämpft die Westbahn  mit einer nationalen und einer europarechtlichen Klage. „Wir glauben,  dass wir diese Verfahren gewinnen werden. In diesem Fall erhalten wir  von den ÖBB Nachzahlungen und einen Schadenersatz, und dann würden wir  auch beim Umsatz im Plan liegen.“  „Bisher haben wir insgesamt 1,5 Mill. Fahrgäste befördert. Die meisten Fahrgäste der Westbahn  sind zwischen 15 und 40 Jahre alt. In dieser Altersgruppe liegen wir  deutlich über unserem Plan. Einen großen Nachholbedarf haben wir aber  bei der Altersgruppe der über 60-Jährigen“, so der Bahnmanager. Wie er weiter ausführt, stellen die  Fahrgäste eine Mischung aus Tagesgästen und Pendlern dar. „Am  Wochenende, unseren stärksten Tagen, verzeichnen wir sehr viele  Ausflugsreisende. Ausgezeichnet angenommen wird von den Reisenden der  Verkauf der Tickets im Zug“, freut sich Wehinger.       Die Fahrzeit für die 371 Bahnkilometer zwischen Wien und Salzburg liegt bei 2 Stunden und 55 Minuten. Durch die Eröffnung eines neuen Teilstücks zwischen Wien und St. Pölten im Dezember wird sie auf 2 Stunden und 30 Minuten sinken.

Auch Busverkehre

Betrieben werden auch mehrere Buslinien, der sogenannte  „Westbus“. „Nach einem etwas schwierigen Start liegen wir jetzt sogar  über dem Plan“, erklärt Wehinger.  Um 19 Euro für die einfache  Fahrt kann man ohne Zwischenstopp mit dem Westbus jeweils von Wien nach  Klagenfurt, von Linz nach Graz und von Salzburg nach Vill­ach fahren.

Neue Bus-Destinationen

Erst kürzlich wurden weitere Destinationen eröffnet: Von Wien  nach Prag, Budapest und Zagreb – ebenfalls um 19 Euro für eine Strecke.    Die Buslinien, bei denen  insgesamt 20 Busse im Einsatz sind, verzeichnen auf allen Strecken ein  sehr junges Publikum.  Auch eine Buslinie von Wien über Salzburg,  München nach Bregenz ist künftig nicht ausgeschlossen. Ebenso wie die Züge sind auch die  Busse mit Gratis-Internetanschluss ausgestattet. Wehinger abschließend:  „Das funktioniert sehr gut und wird sehr gut angenommen. Pro Monat  werden vier Terabite Daten ausgetauscht. Das ist immerhin der  Datenverkehr von 4000 Haushalten.“

Baustart für Hauptbahnhof-Anbindung an den Flughafen Wien

2,1 Kilometer lange Neubaustrecke verknüpft Ostbahn mit S7 – Ab 2015 für Fernzüge in Betrieb – Regionale Nutzung noch offen

Wien – Die ÖBB wollen den Flughafen Wien -Schwechat für Zugreisende besser erreichbar machen. Dafür bauen die Bundesbahnen in den kommenden zweieinhalb Jahren eine 2,1 Kilometer lange Neubaustrecke. Sie verbindet künftig die Ostbahn mit der Flughafenschnellbahn S7. Dadurch wird auch der Hauptbahnhof direkt an den Airport angebunden. Die neue Spange wird im nationalen Fernverkehr ab Dezember 2015 genutzt, hieß es anlässlich des Spatenstichs am Montag. Ob dort auch Regional- bzw. herkömmliche S-Bahn-Züge fahren werden, ist hingegen noch nicht fix, da in diesem Fall die Stadt zahlen müsste.

Der Flughafen wird von der S7 angefahren, deren Trassenverlauf derzeit aber weder über den ehemaligen Südbahnhof bzw. neuen Hauptbahnhof führt noch unmittelbar mit der Ostbahn verknüpft ist. Dies soll sich durch das Verbindungsvorhaben nun ändern. Die ÖBB planen, den Inlandsfernverkehr voraussichtlich stündlich von Salzburg über den Hauptbahnhof und weiter ohne Zwischenhalt zum Flughafen zu führen. Die Fahrt zwischen Hauptbahnhof und Airport wird rund 15 Minuten betragen. Von St. Pölten braucht man in Hinkunft nur noch 54 Minuten statt eineinhalb Stunden – nicht zuletzt deshalb, weil die Strecke dann umsteigefrei zurückgelegt werden kann. Von Linz verkürzt sich die Fahrzeit von zweieinhalb Stunden auf eine Stunde und 55 Minuten.

Herzstück der neuen zweigleisigen Verbindung sind zwei Brücken im Bereich des Zentralverschiebebahnhofs nahe dem Wiener Zentralfriedhof. Sie wiegen in Summe 4.800 Tonnen und benötigen etwa zwei Drittel jener Menge an Stahl, die für den Eiffelturm verwendet wurde.

Kosten von rund 65 Millionen Euro

Gut 65 Mio. Euro kostet das von der EU mitfinanzierte Vorhaben, für das am Montag ÖBB-Vorstand Franz Seiser, Verkehrsministerin Doris Bures und Wiens Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou den Spaten in einen schon vorbereitet Erdhaufen rammten und damit den offiziellen Baustart ausriefen. Hand anlegen sollten außerdem Bahnchef Christian Kern und Bürgermeister Michael Häupl. Ersterer ließ sich krankheitsbedingt, letzterer aus Termingründen entschuldigen.

Für den Nahverkehr könnte die Spange bereits ab Dezember 2014 – und damit um ein Jahr früher als für Fernzüge – genutzt werden. Ob auf der Strecke überhaupt Regionalzüge fahren werden, ist indes aber alles andere als fix. Denn dafür müsste die Stadt Wien die entsprechenden Mittel bereitstellen. Ein Sprecher Vassilakous meinte dazu auf APA-Anfrage lediglich, dass es sich hier um „ein mögliches Zukunftsprojekt“ handle.

Sollte die rot-grüne Stadtregierung den Budgetposten freischaufeln können, rechnen die ÖBB damit, den Öffi-Anteil des Zubringerverkehrs zum Flughafen von derzeit 43 auf knapp 50 Prozent heben zu können. Bleibt es lediglich bei der Fernverkehrsnutzung, werde sich der Anteil um zwei bis drei Prozentpunkte vergrößern, so ein ÖBB-Sprecher.

Quelle: Railway – Media – Group

Versetzt fahren in Motorradgruppen

Hallo Biker, und solche, die es einmal werden wollen. Der unabhängige Verwaltungssenat Graz hat ein richtungsweisendes Urteil herausgegeben. Nun, da die Zeit der Ausfahrten wieder da ist vielleicht eine neue Erkenntnis mit Rechtssicherheit.

Die Geschichte:
Das energische Haltezeichen zweier Polizisten in einem steirischen Dorf stoppte jäh die Ausfahrt einer 6-köpfigen Motorradgruppe: Verletzung des Rechtsfahrgebotes; Strafmandat 20€.
Konvoi Führer Norbert L war einigermaßen verblüfft und depatierte erstaunt mit den beiden Beamten. Die Gruppe sei bewußt nicht im Gänsemarsch gefahren, sondern habe brav die Empfehlung aller Fahrsicherheitsexperten befolgt; jeder Zweite sei leicht versetzt gefahren. Dieses „leicht versetzte Fahren“ bringe viele Vorteile, unter Anderem, bessere Sicht, bessere Erkennbarkeit und mehr Platz bei Notbremsungen.
Die Beamten blieben aber dabei: Rechtsfahrgebot bleibt Rechtsfahrgebot. Der Konvoiführer bezahlte nicht und wandte sich an den ÖAMTC: „Ihr propagiert das versetzte Fahren, also tut jetzt etwas“. Der ÖAMTC begleitete nun sein Mitglied durch den Instanzenweg, welcher eineinhalb Jahre dauerte.
Die erste Instanz endete gnadenlos mit Straferkenntnis: Das Gesetz schreibe das Rechtsfahren vor und für Motorradgruppen sei keine Ausnahmeregelung vorgesehen. Es folgte natürlich eine Berufung. Die nächste Instanz, der unabhängige Verwaltungssenat Steiermark, ging sehr akribisch vor.
Pikanterweise stellte sich bei den Erhebungen heraus, dass selbst bei der Polizeiausbildung das versetzte Fahren empfohlen wurde.
Ergebnis: Strafe aufgehoben, Verfahren eingestellt.

Empfehlung: Das ist kein Freibrief. Keinesfalls darf die Fahrbahnmitte überfahren werden. Aus der UVS-Begründung: §7 Abs1 StVo enthält kein striktes Rechtsfahrgebot, unter Anderem ist die Verkehrssicherheit zu berücksichtigen. Demnach ist das versetzte Fahren bei günstigen Verhältnissen zulässig: wenig Verkehr, keine Sichtbeeinträchtigungen, übersichtlicher Strassenverlauf. Anderfalls (wenn es die Verkehrssicherheit erfordert) ist gemäß ³7 Abs2 StVo strikt rechts zu fahren.
Die Begründung des UVS Steiermark ist rechtlich äußerst schlüssig. Anzunehmen ist, dass sich andere Behörden dieser Rechsmeinung anschließen.

Denkfehler mal 2

Nach einem Krankenstand wieder auf Sendung und mein erster Artikel zum Neubeginn befasst sich mit dem ominösen Parkpickerl in Wien, wo uns ja unsere grichische Desaster Stadträtin einiges beschert hat.

Das Misstrauen gegen die grüne Verkehrsstadträtin und Vizebürgermeisterin in Wien, Maria Vassilakou, wächst von Tag zu Tag. Beim Thema „Parkpickerl“ ist die Beziehung der Bevölkerung zu ihrer Stadträtin regelrecht aufgeheizt. „Sie hetzt die Bürger gegeneinander auf“, behauptet jetzt ÖVP-Chef Manfred Juraczka, der, wenn es nicht besser werde, einen Misstrauensantrag gegen Vassilakou im Gemeinderat einbringen will.
Es wäre ja noch nachvollziehbar, dass Radfahren gesund ist und der Autofahrer ja nicht jeden Meter fahren müsste, aber die Wortmeldungen der einzelnen grünen Stadtpolitiker entbehren nicht einer gewissen Brisanz. Die Aussagen des Christoph Chorherr im ATV vor laufender Kamera, dass er sich als Radfahrer bei Umwegen nicht an alle Verkehrvorschriften hält, beweist, dass nur der persönliche Vorteil gesehen wird.
Der Sager der Verkehrsstadträtin, dass man über Gebühren und Verordnungen nicht abstimmen kann und soll entbehrt nicht einer gewissen Ironie. Zuerst ist man mit dem Bürger, für den Bürger, aber wo er selber sagen möchte, wie er seine Stadt gestalten will, dort nehme ich ihm die Berechtigung weg. Denn die Grünen alleine wissen, was für den Bürger gut ist.
Monika Langthaler und Van der Bellen lassen sich mittlerweile von Toyota einen Hybriden „zum Testen borgen“ (bei Politiker ist das offensichtlich kein Sachbezug) und so geht das weiter.

Einen interessaanten Artikel finde ich in der heutigen Kronen Zeitung unter dem Titel:
Denkfehler mal 2 von Richard Schmitt.

Nein, wir von der schreibenden Zunft wissen wirklich nicht immer alles besser. Aber zu unserem Job sollte zählen, die gscheiteren Gedanken in unserem Umfeld einzufangen und weiterzugeben. Wie etwa jenes von meinem Freund P.:
Er meinte nämlich, dass sich die hiesige Stadtregierung  im Allgemeinen und die grüne Frau Verkehrsstadtrat im Besonderen gleich zwei große Denkfehler leisten. Und zwar diese:
Fehler 1:
Warum, fragt sich P, sollen künftig fast alle Wiener ein für ein Parkpickerl 100 Euro löhnen, damit der slowakische, tschechische oder ungarische Einpendler nicht mehr unsere Straßen verparkt? Warum werden nicht genau diese Autolenker per Citymaut zur Kasse gebeten, sondern wir Stadtbürger? Dass hier eben nicht die tatsächlichen Verursacher der Staus und Parkplatzkrise zahlen müssen, sei doch ein massiver Lapsus.
Fehler 2:
Warum, bitte, werden nun nhoch mehr Millionen in den Ausbau der Radwege investiert? Glaubt denn diese Stadtregierung tatsächlich dass die Pendler aus Mistelbach, Bad Vöslau oder Bratislava künftig per Radl nach Wien strampeln, weils so viele neue fesche Asphaltstreife3n gibt?
Wie mein Freund denken zum Glück viele vife Wiener. Im grünen Verkehrssessort könnte das ja der Anlass für Selbstreflexion und Fehleranalyse sein. Und nach dem Drücken des „Notaus“ Schalters freuen wir uns auf alle Neustarts – natürlich mit Bürgerbeteiligung.

In Zukunft wieder regelmäßiger Euer Mohlibert

Die Journalisten wissen